Home > Links > Stations moeten mooi en hufterproof zijn..

Publicatie

Stations moeten mooi en hufterproof zijn, aldus spoorbouwmeester De Vries

Trouw, 18 februari 2006
Door Henny de Lange

Op het verlanglijstje van bijna elke architect staan twee dingen: het bouwen van een station en een stadhuis, de iconen van een stad. Twee keer haalde Nathalie de Vries (1965), mede-oprichter van het architectenbureau MVRDV, de eindronde van een prijsvraag voor een nieuw station, in China en Parijs, maar beide keren won ze nét niet. Nu ze spoorbouwmeester is, de eerste vrouw op die post, zal die droom toch zeker wel in vervulling gaan? Nee dus, met het ontwerpen van treinstations houdt de spoorbouwmeester zich tegenwoordig niet meer bezig, vertelt ze op het kantoor van ProRail in Utrecht. Ze adviseert ProRail, de beheerder van het spoorwegnet, en de Nederlandse Spoorwegen (in deeltijd) over architectuur en stedenbouw en werkt mee aan de herkenbare inrichting van de stations in Nederland.

In het verleden ontwierp het architectenbureau van NS de stations. Later werden daarvoor ook andere architecten ingehuurd. Bij de keuze van de architect heeft de spoorbouwmeester nog wel een belangrijke stem. Zo zat De Vries' voorganger, Rob Steenhuis, in verschillende selectiecommissies, waaronder die voor het nieuwe Rotterdam Centraal. De keuze viel op een team van drie Nederlandse bureaus, Van Benthem en Crouwel, Meyer en Van Schooten en West 8, die voor dit megaproject Team CS hebben opgericht. Nathalie de Vries is als adviseur namens ProRail en NS nauw betrokken bij de voortgang van dit project en ook bij de andere Nieuwe Sleutelprojecten, Arnhem, Den Haag Centraal, Breda en Utrecht Centraal. Maar zelf ontwerpt ze niet.

Vindt ze dat niet bezwaarlijk om als spoorbouwmeester alleen maar te mogen toekijken? Kom je als architect wel aan je trekken in deze functie?
"Dat wist ik van te voren toen ik voor deze baan werd gevraagd. Het klinkt misschien aanmatigend, maar als spoorbouwmeester moet je steeds meer het hele proces beheersen. Zeker bij complexe projecten waarbij veel partijen zijn betrokken, is het juist de spoorbouwmeester die de boel bij elkaar kan houden. Een architect is meer dan alleen ontwerper."

Als spoorbouwmeester heeft ze niet de bevoegdheid om plannen die er al liggen, alsnog af te wijzen? Wat te doen als ze een ontwerp ronduit slecht vindt?
"Dat maak ik natuurlijk ook wel eens mee als ik in een jury zit of het werk van studenten moet beoordelen. Meestal is het zo dat als iets echt slecht is, alle beoordelaars het hierover wel met elkaar eens zijn", zegt ze diplomatiek. "Ik zit hier ook niet om mijn eigen stijl en smaak door te voeren. Ook als ik het zelf heel anders had gedaan, moet ik me daar toch bij neerleggen. Dat neemt niet weg dat ik er uiteraard alles aan zal doen om mijn ideeën uit te dragen hoe je een goed gebouw krijgt dat goed functioneert en ook nog iets uitstraalt."

Er is inmiddels een wereld opengegaan voor De Vries in haar nieuwe (deeltijd)functie. Nooit geweten, vertelt ze lachend, hoeveel soorten 'inrichtingselementen' er alleen al zijn voor de perrons. Ze stapt naar een kaart aan de muur en leest voor wat de mogelijkheden zijn: van afvalbakken, rookzuilen en zitbanken tot informatieborden, tegels en windschermen. Om nog maar te zwijgen van al die partijen die moeten meepraten bij de bouw van een nieuw station."

Voor de privatisering bepaalde het architectenbureau van de NS hoe een station werd vormgegeven. Maar een station is inmiddels zoveel meer dan alleen een halte waar de trein stopt en waar passagiers in-, uit en eventueel kunnen overstappen op een andere trein, bus, tram of metro. Alleen de kleinere stations fungeren nog als halteplaats. Voor de grote(re) stations geldt dat ze steeds meer functies zullen krijgen: meer en meer worden het knooppunten van wonen, werken, winkelen en reizen. De Vries ziet het als een belangrijke taak om erop toe te zien dat de reiziger niet ondergesneeuwd raakt. "Daar draait het toch uiteindelijk om. De reiziger moet in een oogopslag de weg kunnen vinden op het station en niet struikelen over een wildgroei aan borden en reclamezuilen. Informatie gaat boven commerciële uitingen. Uniforme afspraken over stijl en vormgeving zijn belangrijk, want de reiziger mag niet in verwarring raken."

De sociale veiligheid is een punt dat veel aandacht krijgt. "Maar het is ook een beetje een paradoxaal probleem", vindt De Vries. "Aan de ene kant willen we dat een station zo open mogelijk is, maar tegelijkertijd moeten we ook praten over toegangspoortjes." Nog zoiets paradoxaals: Stations moeten een prettige plek zijn om te vertoeven, maar het is ook weer een plek waar je in principe zo snel mogelijk weg wilt zijn. Zelf vindt ze het station van Groningen altijd een prettige plek om (aan) te komen, omdat daar voor de reizigers 'alles klopt'. Dat geldt bijvoorbeeld niet voor station Rotterdam-Alexander, waar je ook op de metro kunt overstappen. Elke keer ergert ze zich aan de sfeer op dit station. "Het is een belangrijk overstapstation, dat nu wel erg achteloos is vormgegeven." Op station Schiphol komt ze daarentegen graag, vanwege de allure en omdat het zo'n goed ontworpen hal is, waar de reiziger het middelpunt is. "Van het comfort van de reiziger wil ik een belangrijk punt maken, of het nu gaat om goede parkeerplekken voor de deur en betere aansluitingen, of om prettige zitbanken. Mensen krijgen steeds meer oog voor schoonheid en kwaliteit in de vormgeving van hun eigen omgeving. Dan mogen ze ook op de stations mooi ontworpen zitbanken verwachten, uiteraard wel hufterproof." Nee, plantenbakken op het perron gaan haar te ver, zegt ze, reagerend op het plan van architect Koen van Velzen voor het nieuwe station van Breda. Hij vindt dat er ook bomen moeten kunnen staan op perrons, omdat die bijdragen aan het welbevinden van de reizigers. "Als je daar planten en bomen voor nodig hebt, zijn we niet goed bezig. Laten we er gewoon voor zorgen dat het goed loopt op de stations."

Nog een ontwikkeling waar De Vries de komende jaren - de benoeming geldt voor vier jaar - veel mee te maken zal krijgen is de integratie van het station in de omgeving. De Vries: "Vroeger vormde de spoorlijn vaak een barrière in de stad. Het station was een geïsoleerd gebouw waar je alleen kwam als je moest reizen. Nu raken stations meer en meer vergroeid met de stad en groeien steden over en onder het spoor door, wat bijvoorbeeld het geval is bij het nieuwe station van Breda. Dat juich ik toe, want het laatste wat een station moet doen is in zichzelf gekeerd raken. Dat geldt ook voor de kleine stations, die moeten ook zorgen voor een goede aansluiting op de omgeving, zoals met veilige parkeerplaatsen en goede overstapmogelijkheden op het openbaar vervoer zo dicht mogelijk bij de perrons. Want per slot van rekening blijft een station toch een plek om te reizen. Al zou het natuurlijk geweldig zijn als mensen de trein laten lopen, omdat ze het zo fijn vinden op het station."

Afvalbakken, rookzuilen, zitbanken, tegels, informatieborden

De spoorwegen willen af van de uniforme zitbanken die nu op de perrons staan. Het perronmeubilair zal in de nabije toekomst worden aangepast aan de sfeer, de architectuur en de omgeving van het station. Ontwerpers gaan samen met de spoorbouwmeester nadenken over nieuw perronmeubilair, waarvan diverse onderdelen per station aangepast kunnen worden. Er zijn allerlei variaties denkbaar met bijvoorbeeld verschillende materialen voor zittingen. Op sommige stations speelt de hufterproofheid een doorslaggevende rol. "Mensen ontwikkelen steeds meer gevoel voor wat mooi is en kwaliteit heeft. Ook op de stations mogen ze dat verwachten", meent spoorbouwmeester De Vries, al geldt daar wel de voorwaarde dat het snel en goed schoon te houden is. De Vries benadrukt dat het er haar niet om gaat een klassenverschil te creëren, maar meer variëteit te brengen, die beter inspeelt op de lokale omstandigheden. Dat op het ene station straks andere zittingen op de banken zitten dan op het andere, valt niet te vermijden.